De värmländska bruksorterna är beroende av goda kommunikationer, för transporter av råvaror och färdiga produkter.

Processindustrierna, inom de klassiska branscherna stål- och skogsindustri, behöver tillgång till goda kommunikationer; järnvägen blir i detta sammanhang viktig såväl ur ett samhällsekonomiskt som företagsekonomiskt perspektiv.

Värmland med sina betydande industrier, fördelade till ett flertal bruksorter inom landskapet, är konkurrens utsatta inom ramen för en global världsekonomi. Det blir i detta sammanhang anmärkningsvärt att Uddeholm, tillhörande Österrikiska Böhler, med anläggningar i Hagfors och Munkfors ej längre har tillgång till en järnväg, vilket medför att de tunga transporterna belastar vägnätet. Den här situationen för bruken i Hagfors och Munkfors är unika i ett större perspektiv; avsaknad av järnväg, sedan år 1990, innebär för de båda bruken att det kan försvåra en expansion av verksamheten. Den relevanta frågan blir om det är försvarbart, sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv, att ej ansluta de nämnda bruksorterna till ett järnvägsnät? Det är framförallt följande faktorer som talar för anläggandet av spår, efter den tidigare banan Hagfors-Deje-Karlstad, för kommersiell godstrafik:

• En expansion vid de båda bruken medför ökade transportvolymer
• Miljö: Hållbar utveckling inom ramen för ett förvaltarskapsansvar kräver järnväg.
• Tillgång till järnväg stärker konkurrenskraften för de kapitalintensiva industrierna
• Trenden i Europa går i riktning mot satsningar på spårbunden trafik: gods- och persontrafik
• Den röd-gröna oppositionen har aviserat satsningar inom infrastruktur: höghastighetsbanor
• Utredningar gjordes om att bredda linjen mellan Deje och Hagfors och lägga spår på banvallen mellan Deje och Karlstad Östra. Banverket var intresserat av att övertaga linjen. Det blev den dåvarande socialdemokratiska regeringen, med ansvarig kommunikationsminister Georg Andersson, som sade nej.
• Potential för virkestransporter till Gruvön och Skoghall

Uppenbart är att det tycks finnas en politisk vilja att satsa på höghastighetståg. Detta är då investeringar som kostar flera miljarder kronor; här är det frågan om att spara tid, marginella vinster i tid räknat. Det är förvånande att samtidigt med att dessa ambitiösa planer presenteras, förefaller det som att man glömmer bruksbanornas betydelse för våra stora internationella företag inom stål- och skogsindustrin. Satsningar på dessa kan vara avgörande för brukssamhällenas långsiktiga överlevnad. Den socialdemokratiska regeringen gjorde en allvarlig felbedömning då de ej gav stöd för ett statligt övertagande av NKLJ, därmed blev beslutet förödande för både miljö och samhällsekonomi.

Den tidigare NKLJ banan var ett helägt dotterbolag till den då juridiskt självständiga Uddeholmskoncernen. Det som ledde fram till avvecklingen och nedläggningen av NKLJ var den stora strukturkrisen som drabbade de svenska bruksföretagen vid mitten av 70-talet. Uddeholms olika enheter överfördes till nya ägare, kvar blev Uddeholm Tooling som förvärvades av Böhler koncernen. Samtidigt har också de svenska företagen genomgått ett paragidmskifte: företagen koncentrerar sin verksamhet till huvudverksamheten. Servicefunktioner överlåtes till fristående entreprenörer och samhället. Därav faller det sig uteslutet, för ett internationellt företag som Uddeholm, att bedriva järnvägsrörelse i egen regi.

Staten har haft en nyckelroll beträffande drift- och anläggande av järnvägslinjer, även om vi i Sverige också haft ett relativt stort inslag av enskilda järnvägar. Det var först år 1939 som riksdagen fattade ett principbeslut om att förstatliga det svenska järnvägsnätet, vilket också skedde gradvis. Förstatligandet motiverades med att järnvägen ansågs vara en viktig samhällsfunktion som ligger på statens ansvar; i princip en skyldighet, för att garantera en ekonomisk utveckling av regionerna.

Historiskt har staten via SJ tagit samhällsansvar genom att ge stöd till näringslivet:

• 1977 bekostar SJ en utvidgning av järnväg till Hallstaviks pappersbruk från Hargs hamn.
• 1971 genomföres en breddning av smalspår mellan Hamrångefjärden och Norrsundets bruk i Gästrikland.
• 1978 övertager SJ ägandet av Nora Bergslagsjärnväg
• I Dalarna har upprustningar gjorts på delar av södra inlandsbanan där virkesterminaler etablerats.
• Under år 2010 påbörjas elektrifiering av den södra delen av inlandsbanan, från Kristinehamn till Daglösen.

Ovanstående belyser i hög grad den dåvarande socialdemokratiska regeringens bristande samhällsansvar då de år 1990 ej förstatligade NKLJ, vilket också är ett svek mot Värmland och de orter längs Klarälvsdalen som är beroende av ett konkurrensutsatt näringslivs framgång och överlevnad.

Lars E. Gustafsson
Borlänge